Lo que ocurre entre un activo existente y un proyecto posible.
Hace algunos años tuve la oportunidad de conocer Le P’tit Train du Nord, en Quebec. El nombre conserva la memoria del ferrocarril, pero hoy lo que recorre las Laurentides no es un tren. Es un parque lineal utilizado para ciclismo, caminata, esquí y otras actividades recreativas.
A primera vista, podría describirse como una antigua vía transformada en ciclovía.
Pero eso explica muy poco.
El recorrido se extiende por 234 kilómetros y enlaza 26 municipios. A lo largo del trayecto, antiguas estaciones funcionan como puntos de información, cafeterías, espacios culturales o lugares de descanso. Alrededor aparecen alojamientos, comercios, talleres para bicicletas, mercados, paisajes naturales y conexiones con otros sistemas de transporte. Según la información del propio parque lineal, la red incluye trece estaciones históricas y tres intermodales.
La vía ya estaba allí. También estaban los pueblos, los ríos, los bosques y muchas de las estaciones.
Lo que tuvo que construirse fue la relación entre ellos.
Esa experiencia volvió recientemente a mi memoria mientras trabajábamos desde Grupo Innovaterra en el análisis de varios activos de Ferrovías en Guatemala. Al observar el antiguo corredor entre Amatitlán y El Zapote apareció una pregunta parecida: ¿estábamos frente a una sucesión de estaciones y un derecho de vía o ante el soporte potencial de una experiencia vinculada con el lago, el paisaje, el patrimonio y las economías locales?
La pregunta no implica que Guatemala deba copiar el caso canadiense. Tampoco demuestra que exista demanda suficiente o que el recorrido sea técnica y financieramente viable. Plantea algo anterior: ¿qué hace que una infraestructura existente deje de ser solamente un activo y empiece a convertirse en una oportunidad?
La vía no era todavía el proyecto
Le P’tit Train du Nord comenzó como una infraestructura ferroviaria que articuló las poblaciones de las Laurentides con Montreal. Cuando dejó de operar, permanecieron el trazado, las estaciones y una memoria compartida.
Nada de eso garantizaba su nueva vida.
La transformación exigió organizar un recorrido reconocible, coordinar municipalidades y relacionar las estaciones con servicios y poblados. El trayecto adquiere sentido por lo que conecta y por las posibilidades de detenerse en el camino.
Un derecho de vía tiene dimensiones, situación jurídica y estado físico. Un corredor territorial necesita también motivos para recorrerlo, accesos, servicios, mantenimiento y actores responsables. La infraestructura puede existir sin que exista todavía un proyecto.
Y allí aparece una cuestión más general. Entre poseer un activo y tener un proyecto existe un trabajo que suele permanecer invisible: construir la oportunidad.
La pregunta reaparece en Amatitlán
El tramo entre Amatitlán y El Zapote tiene una escala mucho menor: aproximadamente diez kilómetros de antiguo trazo ferroviario. El lago le da una posible unidad paisajística. La estación de Amatitlán podría funcionar como puerta de entrada y algunas antiguas paradas, si sus condiciones lo permiten, podrían asumir funciones distintas a lo largo del recorrido.
En un mapa, la idea aparece con facilidad.
Podemos imaginar una estación vinculada con gastronomía y patrimonio, un recorrido ciclopeatonal y algunos puntos de interpretación del lago. Las líneas se encuentran, las distancias parecen razonables y el paisaje hace atractiva la propuesta.
Pero un mapa no acredita continuidad física. Tampoco demuestra que los accesos sean públicos, que las estructuras estén en condiciones, que una ciclovía pueda coexistir con la reserva ferroviaria, que haya seguridad para los usuarios o que los visitantes estén dispuestos a pagar por determinados servicios.
Entre una buena idea y un proyecto aparecen preguntas menos seductoras: ¿quién mantiene el recorrido?, ¿cómo se organiza el retorno?, ¿qué inversiones corresponden a Ferrovías y cuáles a otros actores?, ¿dónde se generan ingresos y qué parte del gasto turístico puede capturar realmente la operación?
Responderlas no debilita la idea. Es lo que permite saber si merece avanzar.
Un referente no es una receta
Existe una tendencia comprensible a observar una experiencia exitosa y buscar su réplica. Si una antigua vía canadiense se convirtió en un parque lineal reconocido, parecería razonable hacer lo mismo en Guatemala.
El problema es que los proyectos no viajan de esa manera.
Le P’tit Train du Nord opera dentro de una región con sus propias instituciones, mercado turístico, condiciones climáticas, redes urbanas, cultura ciclista y capacidades de mantenimiento. Amatitlán tiene otra relación con el lago, otro régimen de propiedad, otras condiciones de seguridad y una institucionalidad distinta. Incluso el papel del derecho de vía es diferente: cualquier uso recreativo tendría que proteger la función y la reserva ferroviarias.
El aprendizaje no consiste en copiar la solución, sino en reconocer las relaciones que la sostienen.
El caso canadiense muestra que una infraestructura lineal puede conectar economías distribuidas, asignar funciones distintas a sus estaciones y convertir el recorrido en el elemento que da identidad al conjunto. Ninguna de esas lecciones decide por sí misma qué debe hacerse entre Amatitlán y El Zapote.
Sirven para formular mejores preguntas.
En una primera etapa, por ejemplo, puede ser más sensato explorar un recorrido ciclopeatonal y la articulación turística de las estaciones que imaginar la rehabilitación inmediata de un tren. Un servicio ferroviario turístico podría evaluarse en el futuro, pero demandaría estudios propios de infraestructura, material rodante, operación, seguridad, retorno e inversión. Mantener esa posibilidad abierta no obliga a convertirla desde ahora en la respuesta.
Una referencia internacional es útil cuando amplía las opciones. Se vuelve peligrosa cuando sustituye la evidencia local.
Un activo puede tener valor y no ser invertible
Los terrenos y las infraestructuras suelen valorarse por su superficie, ubicación, accesos, derechos y usos permitidos. Son atributos indispensables, aunque no bastan para explicar por qué algunos activos se activan y otros permanecen durante años en inventarios.
Un activo puede ocupar un lugar estratégico y seguir bloqueado. Puede tener problemas jurídicos, limitaciones físicas, costos iniciales desconocidos o una escala que no corresponde a la demanda. Puede depender de inversiones que ninguna de las partes quiere asumir primero. Incluso puede tener demasiadas posibilidades y ninguna suficientemente desarrollada para orientar una decisión.
En estos casos, la falta de inversión no demuestra necesariamente falta de valor. Puede revelar que nadie ha conseguido organizar las condiciones para realizarlo.
Un activo puede tener valor y no ser todavía invertible. La estructuración es el trabajo que intenta cerrar esa distancia.
Esta precisión importa porque evita atribuir todo el mérito a quien llega al final con capital. La inversión permite construir y operar, pero suele entrar cuando muchas preguntas anteriores han empezado a resolverse. Tampoco sería correcto afirmar que quien formula el proyecto crea por sí solo el valor. La ciudad, la infraestructura pública, la regulación, la actividad económica y las comunidades participan en su formación mucho antes.
En La ética territorial de la inversión inmobiliaria planteé que la rentabilidad nunca se genera únicamente dentro de un lote. Depende también del agua, la movilidad, la infraestructura, el paisaje, las instituciones y las reglas que sostienen el territorio. Esa reflexión permite entender de dónde procede una parte del valor. La estructuración territorial de activos aborda la pregunta siguiente: cómo organizar esas condiciones y relaciones hasta convertirlas en una oportunidad sobre la cual sea posible decidir e invertir.
La literatura sobre recuperación de plusvalías ha explicado bien esa dimensión colectiva. Formula una pregunta fundamental: cuando la acción pública y colectiva incrementa el valor privado, ¿cómo puede regresar una parte de ese incremento a la sociedad? Martim Smolka ha desarrollado ampliamente esta discusión para América Latina, incluyendo contribuciones por mejoras, derechos de construcción y operaciones con suelo público.
Esa conversación sigue siendo fundamental. Aquí interesa observar otra parte del proceso. Antes de discutir cómo se distribuye el valor realizado, conviene preguntarse cómo una posibilidad territorial llega a convertirse en una operación realizable.
El trabajo invisible antes de la inversión
Podríamos llamar a este trabajo estructuración territorial de activos: entender las condiciones reales de una propiedad o infraestructura, reconocer sus restricciones y relaciones, construir alternativas plausibles y ordenar una secuencia capaz de convertir potencial en decisión.
El primer paso es saber qué activo existe realmente. Parece obvio, pero rara vez lo es. Los polígonos no siempre coinciden, los derechos pueden estar fragmentados, las edificaciones carecen de inventario actualizado y la relación con la ciudad suele analizarse de manera superficial.
Después aparecen las restricciones. Algunas eliminan posibilidades; otras pueden resolverse; varias requieren inversión pública o acuerdos con terceros. El mercado introduce otra capa: no todo uso físicamente posible tiene demanda y no toda necesidad social constituye demanda efectiva. Es una distancia parecida a la que aparece en la vivienda: la demanda puede existir sin convertirse en un proyecto financiable. También un activo puede contener valor sin reunir todavía las condiciones jurídicas, territoriales, institucionales y económicas que permiten invertir. Luego hay que comparar programas, estimar inversiones, identificar operadores y decidir qué componente debe activarse primero para habilitar los siguientes.
Estructurar no consiste en encontrar el uso más imaginativo. Consiste en reducir progresivamente el universo de posibilidades hasta que queden alternativas sobre las cuales sea posible decidir. El resultado no es una predicción perfecta, sino un conjunto más claro de opciones y condiciones.
En otras palabras, la oportunidad se construye antes de la obra.
Eso es especialmente importante en los activos públicos o institucionales, donde la decisión no puede reducirse a vender al mejor postor. Puede ser necesario conservar una función estratégica, producir beneficios territoriales, asegurar ingresos, proteger patrimonio y distribuir responsabilidades entre actores distintos. La alternativa finalmente seleccionada puede no ser la que promete la renta más alta en el papel, sino aquella que combina viabilidad de ejecución, objetivos territoriales y preservación del valor futuro del activo.
En Amatitlán, estructurar significa mantener abiertas varias opciones y ordenarlas. La estación puede avanzar aunque el corredor tarde más, mientras se verifican los tramos ciclopeatonales y se preserva la posibilidad ferroviaria sin convertirla en una promesa inmediata.
La estructuración también sirve para decir que no.
Una idea atractiva puede descartarse porque la demanda no la sostiene, porque exige un costo desproporcionado o porque compromete otros usos estratégicos. Reducir incertidumbre no consiste en maquillar el riesgo. Consiste en hacerlo visible para que la decisión sea consciente.
El valor se produce entre varios
Cuando un activo finalmente se transforma, suele ser tentador identificar a un protagonista. El propietario aportó el suelo. El Estado construyó la infraestructura. El desarrollador organizó la operación. El inversionista asumió el riesgo. El operador consiguió que funcionara.
Todas esas afirmaciones pueden ser ciertas al mismo tiempo.
En un corredor como Le P’tit Train du Nord, el valor depende de la continuidad de la vía, pero también de los municipios que mantienen conexiones, de las estaciones que ofrecen servicios, de los negocios que reciben visitantes y del paisaje que motiva el viaje. Ningún café creó por sí solo los 234 kilómetros de recorrido. El parque tampoco produciría los mismos efectos si los pueblos y servicios permanecieran desconectados.
La creación de valor territorial es un proceso distribuido.
El conocimiento participa de ese proceso cuando identifica relaciones que antes no eran visibles, descarta alternativas poco plausibles y organiza una secuencia capaz de convocar a otros actores. No sustituye al capital ni a la ejecución. Tampoco puede apropiarse del valor que la sociedad, la infraestructura o la regulación han producido. Pero sí puede cambiar lo que esos recursos son capaces de hacer juntos.
Ese aporte resulta difícil de observar porque ocurre antes de la obra. Cuando la construcción empieza, el proyecto parece evidente. Se olvida el período en que solo existían un terreno, una vía, varias restricciones y algunas intuiciones dispersas.
Cómo remunerar ese trabajo
Si aceptamos que existe un trabajo relevante antes de que exista el proyecto, aparece otra pregunta: ¿cómo se remunera? Los honorarios funcionan bien cuando el encargo está definido. La respuesta es menos evidente cuando alguien entra antes, ayuda a formular la oportunidad y asume parte del riesgo de que nunca llegue a materializarse.
Existen distintas respuestas —honorarios, remuneraciones asociadas con resultados y, en ciertos casos, alguna forma de participación—, cada una con implicaciones diferentes. No toda estructuración genera un derecho sobre el valor futuro y no todo conocimiento justifica asumir riesgo empresarial.
La cuestión merece un artículo propio. Por ahora basta con reconocer que, si pagamos exclusivamente por productos, podemos terminar remunerando muy poco el trabajo que convierte un activo inmóvil en una oportunidad realizable.
La oportunidad todavía no está construida
Cuando conocí Le P’tit Train du Nord, mi impresión inmediata fue la de una antigua vía convertida en un recorrido extraordinario. Vista con más atención, la transformación era más profunda. La ruta había conectado estaciones, poblados y paisajes desde mucho antes. Lo nuevo fue conseguir que esas relaciones funcionaran como una experiencia y como una economía territorial.
Amatitlán–El Zapote se encuentra en una etapa completamente distinta. Hoy no es un producto turístico consolidado ni un proyecto de inversión. Es una hipótesis que debe verificarse. El corredor puede resultar viable, requerir otro diseño o no justificar determinadas inversiones.
Precisamente allí comienza la estructuración: cuando un activo deja de observarse únicamente por lo que es y empieza a analizarse por las relaciones que podría organizar.
La infraestructura puede estar construida.
La oportunidad todavía no.
Referencias
• Parc linéaire Le P’tit Train du Nord: About us
• Smolka, M. O. (2013). Implementing Value Capture in Latin America: Policies and Tools for Urban Development. Lincoln Institute of Land Policy.