¿Por qué fue posible cerrar Xochi?

La pregunta que domina el debate público de estos días parece evidente.

¿Tenía derecho una municipalidad a detener el proyecto Xochi pocos días antes de su inauguración?

La discusión ha girado alrededor de permisos, competencias, licencias y responsabilidades administrativas. Sin embargo, mientras más observo el caso, más me convenzo de que la pregunta verdaderamente importante es otra.

¿Por qué fue posible cerrar Xochi?

Porque si una infraestructura de más de treinta kilómetros, concebida para transformar la movilidad y la competitividad del sur-occidente del país, puede quedar atrapada en una controversia municipal a pocos días de iniciar operaciones, el problema no es únicamente una decisión administrativa.

El problema es institucional.

Y probablemente también territorial.

Una infraestructura regional atrapada en una lógica local

El debate se ha polarizado rápidamente entre dos posiciones.

Por un lado, quienes consideran que el cierre constituye una amenaza a la certeza jurídica y envía una señal negativa para la inversión. Por otro, quienes sostienen que las municipalidades tienen pleno derecho a ejercer sus competencias sobre cualquier obra desarrollada dentro de su jurisdicción.

Probablemente ambas afirmaciones contienen algo de verdad.

Pero ninguna explica completamente lo ocurrido.

Lo que hace singular al caso Xochi es que no estamos realmente frente a un proyecto municipal. Sus efectos económicos, territoriales y de movilidad trascienden ampliamente los límites administrativos de un solo municipio. La carretera conecta territorios de Suchitepéquez y Retalhuleu, modifica tiempos de viaje, altera patrones de localización económica y tiene el potencial de transformar dinámicas de desarrollo para una parte importante del litoral pacífico.

Desde el punto de vista funcional, estamos frente a una infraestructura regional.

Pero desde el punto de vista institucional, el proyecto continúa operando dentro de una arquitectura concebida para gestionar proyectos esencialmente locales.

Y allí aparece la tensión.

Una obra cuyos efectos se sienten a escala regional termina dependiendo de procedimientos, autorizaciones y controversias que se procesan a escala municipal.

Cuando ambas escalas entran en conflicto, aparecen situaciones como la que estamos observando actualmente.

Cuando una carretera deja de ser una carretera

Hace algunos años tuve la oportunidad de participar en estudios territoriales vinculados al corredor San Bernardino–Mazatenango–Cuyotenango.

Lo interesante de ese ejercicio fue descubrir que la discusión ya no giraba únicamente alrededor de una infraestructura vial.

La pregunta era otra.

¿Qué ocurre cuando una carretera modifica centralidades urbanas, patrones de inversión, dinámicas logísticas y oportunidades de desarrollo para una región completa?

En ese momento resultaba evidente que una obra de esta escala no podía entenderse únicamente como una carretera.

Era, en realidad, una plataforma territorial.

Los estudios identificaron centralidades emergentes, oportunidades de inversión, propuestas de articulación vial, esquemas de desarrollo económico y escenarios de crecimiento urbano para el conjunto del corredor. La lógica era sencilla: una infraestructura por sí sola no genera desarrollo. El desarrollo aparece cuando la infraestructura se integra dentro de una visión territorial más amplia.

Y quizá allí aparece una de las lecciones más interesantes del caso actual.

Mientras la visión territorial del proyecto evolucionó hacia una escala regional, la institucionalidad disponible continuó siendo predominantemente local.

El problema no es Xochi

Y ese problema no es exclusivo de este proyecto.

Es una característica recurrente del modelo de desarrollo territorial guatemalteco.

Durante décadas, la ausencia de planificación estratégica, de inversión pública suficiente y de mecanismos robustos de coordinación territorial ha generado espacios que terminan siendo ocupados por iniciativas privadas.

Muchas de ellas responden a necesidades reales.

Muchas producen beneficios concretos.

Muchas resuelven problemas que el Estado no ha logrado resolver.

Pero cuando la infraestructura privada empieza a cumplir funciones normalmente asociadas a la planificación pública, surge una pregunta inevitable:

¿quién define el interés general?

No se trata de cuestionar la participación privada. De hecho, buena parte de la infraestructura que hoy sostiene la competitividad del país probablemente no existiría sin inversión privada.

La pregunta es otra.

¿Cómo se gobiernan esas inversiones cuando sus efectos exceden ampliamente la escala para la cual fueron diseñadas nuestras instituciones?

Lo que otros países aprendieron hace tiempo

La experiencia internacional muestra que las infraestructuras privadas con funciones públicas no operan en un vacío institucional.

De hecho, los casos de carreteras completamente privadas abiertas al público son relativamente raros. Lo más habitual son esquemas híbridos donde el sector privado financia, construye u opera la infraestructura, mientras el Estado conserva mecanismos de regulación, supervisión y coordinación territorial.

El caso de la Dulles Greenway, en Virginia, resulta particularmente ilustrativo. Aunque fue desarrollada sin financiamiento público directo, funciona bajo regulación estatal, sus tarifas están sujetas a supervisión pública y la infraestructura debe eventualmente revertirse al Estado. La lógica es sencilla: aunque la inversión sea privada, la movilidad es un asunto de interés público.

Algo similar ocurrió con las 91 Express Lanes en California. Originalmente desarrolladas bajo una concesión privada, terminaron siendo adquiridas por la autoridad pública regional cuando ciertas cláusulas contractuales comenzaron a limitar la capacidad del Estado para planificar y mejorar la red vial circundante. La discusión no giró alrededor de la legitimidad de la inversión privada, sino sobre quién debía conservar la capacidad de gobernar un sistema de movilidad con efectos territoriales amplios.

Incluso los pocos ejemplos cercanos a carreteras privadas abiertas al público muestran que la separación entre lo público y lo privado suele ser más aparente que real. Aunque la iniciativa pueda surgir desde actores privados, la conectividad regional, los permisos, los estándares técnicos y los mecanismos de supervisión terminan involucrando activamente al sector público.

La literatura especializada sobre carreteras de peaje y modelos BOT llega a conclusiones similares. La provisión completamente privada y sin control gubernamental es excepcional porque las infraestructuras de movilidad producen efectos que trascienden a sus propietarios. Impactan competitividad, accesibilidad, seguridad vial, ordenamiento territorial y desarrollo económico. Por ello, la regulación pública no es una anomalía; es parte normal del funcionamiento de este tipo de activos.

Visto desde esta perspectiva, el caso Xochi no revela un exceso de intervención pública ni una ausencia total de regulación.

Revela algo distinto.

Una infraestructura financiada privadamente, pero con efectos territoriales claramente públicos, está siendo gestionada dentro de un marco institucional que no fue diseñado para resolver este tipo de situaciones.

Y allí aparece la verdadera discusión.

No se trata de elegir entre autonomía municipal o inversión privada.

Se trata de construir mecanismos de gobernanza capaces de gestionar infraestructuras que operan simultáneamente a escala local, regional y nacional.

La discusión que sigue pendiente

Por eso, la discusión de fondo no debería reducirse a decidir quién tiene razón en este conflicto particular.

Tampoco debería limitarse a elegir entre autonomía municipal e inversión privada.

La pregunta más relevante es otra.

¿Qué instituciones necesita Guatemala para gobernar infraestructuras privadas cuyos efectos superan ampliamente los límites de un municipio?

Porque el país está entrando en una etapa distinta de su desarrollo territorial.

Más corredores logísticos.

Más infraestructura energética.

Más proyectos metropolitanos.

Más inversiones que operan simultáneamente a escala local, regional y nacional.

Y si seguimos intentando gobernarlas únicamente con herramientas concebidas para conflictos locales, casos como Xochi volverán a repetirse.

No porque existan necesariamente malas decisiones.

Sino porque seguimos careciendo de una conversación pendiente sobre algo mucho más importante.

Cómo gobernar el interés público cuando la escala del territorio ya no coincide con la escala de nuestras instituciones.

Quizá esa sea, en el fondo, la principal lección que deja Xochi: no que exista un conflicto entre una municipalidad y una empresa, sino que Guatemala continúa enfrentando dificultades para gestionar proyectos que ya funcionan a escala regional con instituciones que siguen operando, en gran medida, a escala local.