La nueva ley portuaria abre una oportunidad para modernizar la infraestructura. Su alcance dependerá de la capacidad pública para organizar los territorios que la hacen posible.
Uno de mis primeros trabajos en SEGEPLAN, hace años, fue analizar y dictaminar el proyecto de un canal interoceánico en Guatemala. La propuesta contemplaba distintos componentes de transporte, pero su soporte territorial se me presentaba, esencialmente, como una carretera concebida como una gran servidumbre privada entre dos océanos. Los puertos aparecían como un obstáculo para completar esa conexión.
Desde la perspectiva de la planificación nacional, el potencial estratégico era evidente. Una conexión entre el Pacífico y el Atlántico podía modificar la posición de Guatemala en los intercambios regionales y abrir oportunidades logísticas y productivas. Por su alcance, debía pensarse como un proyecto de país: una operación capaz de transformar territorios, movilizar inversiones complementarias y exigir decisiones que trascendían a cada municipio atravesado.
Lo que me interpelaba era el desfase entre esa ambición y la manera de sostenerla. En mi lectura de aquel expediente, una operación de escala nacional descansaba principalmente en la iniciativa privada y en un esquema de servidumbre de paso que me parecía muy frágil para soportar semejante proyecto. Asegurar la continuidad de una franja de terreno resolvía apenas una parte del problema. Quedaba la pregunta de quién conduciría el conjunto, articularía las infraestructuras necesarias y asumiría las responsabilidades públicas durante su desarrollo y operación.
Del corredor a la región
Esa experiencia vuelve con la discusión sobre la ley de puertos. La cuestión es qué capacidad pública acompaña una inversión de esa importancia desde su concepción. El capital privado puede proponer y desarrollar una conexión; hacer que forme parte de un proyecto de país requiere una conducción que vaya más allá de autorizar su paso. Entre los dos océanos existe un territorio cuyo funcionamiento también hay que organizar.
La Ley General del Sistema Portuario Nacional, Decreto 20-2026, entra precisamente en ese terreno. En su presentación oficial, el Congreso señala que crea una Autoridad Portuaria Nacional estatal, autónoma y descentralizada, con funciones de planificación, regulación y fiscalización. También establece el Plan Nacional Integral de Desarrollo Portuario (PLANPORT), que fija prioridades, metas e indicadores e incluye las áreas de influencia de los puertos, sus accesos y conexiones viales y ferroviarias. Hay, por tanto, instrumentos públicos con alcance territorial. La pregunta es cómo convertirlos en conducción efectiva de las regiones portuarias.
Diversificar rutas también tiene interés para la resiliencia logística regional. La Autoridad del Canal de Panamá reportó un aumento del 4,1 % de sus tránsitos en el año fiscal 2026, aunque su aviso del 21 de octubre advertía que persistía un déficit hídrico y que los buques sin reserva podían enfrentar demoras prolongadas. Una alternativa terrestre multimodal en Guatemala tendría que demostrar su viabilidad para cargas, rutas y tarifas concretas, incluidos los costos de descargar, trasladar por tierra y volver a embarcar. La vulnerabilidad de una ruta no garantiza el mercado de otra.
Guatemala necesita puertos e infraestructura logística. Requiere inversión, capacidad de operación y capital privado para desarrollarlos. Precisamente por su importancia, conviene discutir cómo se conciben las ciudades y regiones que permiten que esa inversión funcione a largo plazo.
La presencia de una municipalidad en un proyecto introduce una autoridad pública con legitimidad y responsabilidades propias. Su participación es indispensable. Sin embargo, una conexión interoceánica o una región portuaria excede las competencias y capacidades de un solo gobierno municipal. Un conjunto de acuerdos locales tampoco resuelve las decisiones de alcance nacional. Hace falta un trabajo entre niveles de gobierno que permita a cada uno asumir lo que le corresponde y contar con los medios para hacerlo.
Puerto Quetzal funciona más allá del recinto portuario
En «¿Por qué fue posible cerrar Xochi?» abordé una dificultad semejante: una infraestructura con función regional queda expuesta a una regulación municipal fragmentada. En el caso portuario, el desajuste de escalas empieza mucho antes de un conflicto operativo. Está presente desde el momento en que se decide dónde y cómo ampliar la infraestructura.
En el plan de la region portuaria de Esctuintla que desarrollamos desde Grupo Innovaterra, Puerto Quetzal se pensaba como motor de una región de ocho municipios. Su actividad podía impulsar industrias y servicios dentro de un territorio que también albergaba ciudades en crecimiento y destinos turísticos. Eso exigía ordenar la relación entre áreas productivas, centros urbanos y expansión residencial. El plan proponía separar la circulación de carga de los desplazamientos cotidianos y turísticos, identificar zonas logístico-industriales y acompañar las áreas de expansión urbana con servicios. La competitividad del puerto dependía de cómo se organizara ese conjunto.
El trabajo realizado en 2021 para GIZ, con PRONACOM como contraparte, concretó esa mirada en la ciudad portuaria de San José, junto con Iztapa y Masagua. La estrategia vinculaba los planes de ordenamiento territorial y sus reglamentos con un plan de movilidad de carga. Había que prever terminales, estacionamientos y patios, además de proteger los derechos de vía. También incluía estudiar una conexión ferroviaria entre Puerto Quetzal y Escuintla, con transferencia en Masagua, sujeta a factibilidad y disponibilidad del derecho de vía. El propio documento advertía que era prematuro asumirla como solución principal, aunque que actualmente ese proyecto ha tenido interes por parte del gobierno de Estados Unidos.
Ese ordenamiento buscaba evitar decisiones que terminaran anulándose entre sí: una expansión residencial que bloqueara accesos logísticos, camiones obligados a circular entre barrios o bodegas instaladas donde no hubiera servicios suficientes. También reconocía que el suelo de la Empresa Portuaria Quetzal situado fuera del recinto podía acoger equipamientos públicos y conexiones viales para San José e Iztapa, además de actividades industriales y logísticas. Decidir sobre ese suelo formaba parte de la estrategia portuaria.
Los corredores estratégicos y la programación de inversiones requerían intervención del gobierno nacional; las municipalidades debían organizar el crecimiento urbano y vincular las decisiones sobre el suelo con la provisión de servicios. El pacto territorial propuesto asignaba responsabilidades y daba seguimiento a proyectos compartidos. Una Mesa de Competitividad y un equipo técnico intermunicipal permitirían sostener esa coordinación, con participación de actores privados y comunidades desde la concepción de las intervenciones.
Lo que la nueva ley permite y lo que aún debe resolver
El boletín reciente de IARNA sobre el Decreto 20-2026 cuestiona que una ley sectorial introduzca reformas generales a la protección del patrimonio natural y cultural, y pide derogar determinadas disposiciones. Sus argumentos merecen atención. Desde la perspectiva territorial, esa discusión conduce también a preguntar cómo se define el interés público de una infraestructura y quién se hace responsable de los efectos que su evaluación individual deja fuera.
Las reservas territoriales del Estado permiten examinar ese problema con mayor precisión. El artículo 122 de la Constitución reserva al Estado una franja de tres kilómetros desde la línea superior de las mareas, con las excepciones establecidas. El régimen del Decreto 126-97, administrado por OCRET, ya permitía arrendamientos privados. La reforma portuaria introduce nuevas modalidades de uso y atribuye a la APN funciones de administración en las áreas destinadas a la actividad portuaria, mientras OCRET conserva las de registro y rentas.
La titularidad estatal permanece, pero los derechos de uso prolongados pueden condicionar decisiones futuras sobre espacios necesarios para accesos, equipamientos o funciones ambientales. La soberanía territorial tiene también esa dimensión práctica: conservar la capacidad de organizar el territorio en el tiempo. El PLANPORT y los reglamentos municipales deberían asegurar que el aprovechamiento portuario responda a una visión regional, con obligaciones verificables y seguimiento público.
En una región portuaria, el capital natural forma parte de las condiciones que sostienen la economía y la vida cotidiana. La expansión logística necesita agua y saneamiento; su localización debe considerar los ecosistemas y riesgos del territorio que la recibe. Varias intervenciones aceptables cuando se examinan por separado pueden acumular presiones sobre una misma cuenca o franja costera. Evaluar ese conjunto exige una escala regional.
La estrategia de San José proponía una oficina ambiental mancomunada para trabajar sobre agua, cuencas y costa, junto con acciones de gestión hídrica y saneamiento vinculadas al ordenamiento y al fortalecimiento municipal. Ese criterio debería orientar también la aplicación del PLANPORT y los reglamentos locales. Facilitar la inversión no debería reducir la capacidad de sostener las condiciones territoriales que el propio desarrollo portuario necesita.
Un puerto puede aportar beneficios nacionales y producir costos muy concentrados en las poblaciones cercanas. Reconocer su utilidad no resuelve esa distribución. Hace falta establecer cómo se atenderán esas cargas y quién asumirá su costo, incluidas las que aparezcan con el crecimiento urbano. Esas decisiones forman parte de la viabilidad del desarrollo portuario, aunque no todas aparezcan en las cuentas del operador.
La inversión comienza antes del expediente
La articulación público-privada tiene que comenzar durante la concepción. En esa etapa todavía es posible discutir alternativas de localización y acceso, prever suelo para equipamientos o ajustar el tamaño y la secuencia de las inversiones. Si el sector público recibe únicamente un proyecto terminado para aprobarlo, su margen de intervención se reduce. La preocupación por el bien común queda limitada a las condiciones que logre introducir en un expediente ya definido.
Ese trabajo temprano también beneficia a quien invierte. Permite conocer qué infraestructura complementaria se necesita, qué obligaciones asume cada parte y qué riesgos permanecen abiertos. Una carretera pública de acceso o un sistema de saneamiento tienen responsables y fuentes de financiamiento distintos de los de una terminal; su ejecución debe poder coordinarse con ella.
La visión pública necesita capacidad para volverse operativa. Las municipalidades requieren equipos técnicos estables y posibilidades de trabajar conjuntamente. El gobierno nacional debe conectar sus decisiones sectoriales con la escala regional y respaldarlas con inversión. También hacen falta mecanismos de seguimiento para conocer si las obligaciones acordadas se cumplen. Invocar al Estado sin atender sus debilidades presupuestarias, técnicas y de coordinación dejaría intacto el problema.
La participación de las comunidades cercanas ayuda a identificar efectos que un estudio centrado en la operación puede subestimar. Incorporar ese conocimiento desde el inicio permite discutir soluciones antes de que los costos se conviertan en conflictos. Es parte del trabajo público de construir una región portuaria funcional.
Al volver a aquel proyecto interoceánico, la pregunta que me queda es quién se ocupa del territorio entre los dos océanos. Un inversionista puede proponer la conexión. Concebir la región que la hace viable requiere trabajar juntos desde el inicio, con responsabilidades públicas que continúen después de autorizar la obra.
Fuentes principales
Jean-Roch Lebeau. ¿Por qué fue posible cerrar Xochi?, 8 de junio de 2026.
IARNA, Universidad Rafael Landívar. Decreto 20-2026: regresión en la protección del patrimonio natural y cultural de Guatemala, octubre de 2026.
Congreso de la República de Guatemala. Ley promueve puertos modernos y eficientes, 5 de agosto de 2026.
Autoridad del Canal de Panamá. Canal de Panamá registra aumento de tránsitos y tonelaje durante el Año Fiscal 2026.
Autoridad del Canal de Panamá. Aviso a las navieras A-39-2026 sobre el sistema de reservas de tránsito, 21 de octubre de 2026.
Constitución Política de la República de Guatemala. Artículo 122, reservas territoriales del Estado.
Congreso de la República de Guatemala. Decreto 126-97, Ley Reguladora de las Áreas de Reservas Territoriales del Estado de Guatemala.
Congreso de la República de Guatemala. Decreto 20-2026 aprobado y enmiendas. Documento parlamentario reproducido por La Hora.